Abril 20 de 2016

CIERRE MERCADO ACCIONARIO LOCAL

Índice COLCAP cierra con apreciación del 0,60%

El Índice de capitalización de la Bolsa de Colombia (COLCAP) cerró el martes en 1.362,84 unidades, con un aumento del 0,60% frente a la jornada anterior.

En lo corrido del año el indicador bursátil registra una variación positiva del 18,13%. En cuanto al índice de liquidez COLSC, éste subió 1,88% a 1.009,19 unidades, y el COLIR subió 0,56% a 861,76 unidades. Ayer se negociaron $141.938,23 millones en 3.388 operaciones.

La especie con el volumen más alto de negociación fue ECOPETROL, con $29.317,28 millones (variación positiva en su precio del 1,47% a $1.380,00). También se destacaron en este aspecto, ISAGEN ($26.771,87 millones, con cambio negativo en su precio del 0,12% a $4.080,00) junto con PFBCOLOM ($13.418,33 millones, con cambio positivo en su precio del 1,53% a $27.920,00).

Por su parte, CONCONCRET logró el ascenso más importante durante la sesión. El precio de este título creció un 7,14%, con cierre de $1.200,00. También se destacó por su apreciación; PFAVH, cuyo precio creció un 4,69% a $2.230,00; y CNEC, que ascendió un 2,26% a $8.590,00.

Entre los títulos con mayor descenso en la jornada el más importante fue PFCEMARGOS, con una variación negativa del 0,92% a $10.720,00. También se presentó depreciación en: EXITO (con una variación negativa de 0,86% a $16.180,00) y CLH (con una variación negativa de 0,75% a $13.200,00).

Fuente: BVC

Las medidas que generan malestar en sectores como transporte y minas

Mayores tasas impositivas y medidas administrativas adoptadas por el Gobierno generan inconformidad en sectores como transporte y minas que, según ellos, afecta su competitividad.

Una reunión programada para el próximo 20 de abril en París entre altos funcionarios del gobierno colombiano y representantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (Ocde) pasará revista a los avances del país para eliminar las medidas que les ponen trabas al comercio y los negocios.

La evaluación se realizará en el marco del Comité de Comercio, que se cumple bianualmente y que ‘pasa al tablero’ a los países que buscan tener los estándares Ocde. Pero, aunque los funcionarios del Gobierno que participarán en la reunión han mantenido total hermetismo frente al informe que rendirán, gremios y representantes del sector privado insisten en que los avances han sido pocos y que el país sigue adoptando medidas administrativas que hacen cada vez más gravosa la actividad empresarial.

La lista es amplia e incluye desde las barreras que tienen para hacer negocios los importadores de licores hasta las empresas farmacéuticas y de propiedad intelectual, identificadas de tiempo atrás. Pero nuevas quejas que aumentan el malestar por los costos adicionales para los empresarios generan desazón porque muchos aseguran que están ‘matando la gallina de los huevos de oro’.

Estas incluyen altas tasas impositivas y de vigilancia impuestas por el Gobierno para aerolíneas; barreras al ingreso de vehículos de carga por reposición; impuestos diferenciales para vehículos con mayores aditamentos de seguridad y más costos para los consumidores, con la posible ampliación en las mezclas de biocombustibles. ¿Qué explica esta inconformidad?

Para los empresarios del sector aéreo, los onerosos impuestos y cargos sobre el valor de los tiquetes hacen mella en las finanzas de las aerolíneas y afectan su rentabilidad, en momentos en que la competencia crece. Gilberto Salcedo, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo (Atac) explica que, por ejemplo, si a una persona le regalan un tiquete nacional, tiene que pagar $40.000 por concepto de tasas e impuestos, mientras que si se trata de uno internacional, el costo es de US$133. En una reciente reunión de Iata, que se cumplió en Chile, la asociación internacional de transporte aéreo, quedó claro que después de Venezuela, Colombia es el país con mayores tasas al transporte aéreo.

El segundo tema que preocupa a las aerolíneas, según Salcedo, tiene que ver con la doble vigilancia que se cobra desde 2011, cuando el Plan de Desarrollo estableció que, además de la Aeronáutica Civil, también la Superintendencia de Puertos y Transporte cobraría una tarifa por la vigilancia a las aerolíneas. Según Salcedo, aunque las empresas aéreas representan solo 1,5% de las vigiladas por la Supertransporte –unas 7.500 aproximadamente–, con este cobro aportan 31% del recaudo total.

La norma fue demandada ante la Corte Constitucional y las aerolíneas argumentan que el fallo les fue favorable porque la tarifa fijada violaba el principio de igualdad. Sin embargo, el tributo sigue cobrándose y el litigio con la Supertransporte crece, al igual que los costos de los abogados. En este momento Atac espera que un nuevo caso que llevaron ante el Consejo de Estado dicte medidas cautelares que suspendan los cobros y a las aerolíneas les devuelvan lo pagado.

Frenazos

También los importadores de vehículos de carga tienen sus reparos. Las medidas adoptadas por el Gobierno desde 2003 para conjurar un paro camionero crearon una barrera al ingreso de vehículos al servicio público de transporte terrestre. En ese momento se expidió la resolución 10500, que definió que el ingreso de vehículos de más de 3 toneladas solo podía hacerse por chatarrización de uno viejo.

Tres años después se introduce otra opción a través del decreto 3525: además de la chatarrización, se fija una caución o póliza para ingresar al mercado, cuyo monto inicial era de $21,8 millones. En 2009 se modificó esta medida, que entonces afectó a los camiones de 10,5 toneladas (90% importados). En 2012 el Gobierno creó un pago de incentivos para chatarrizar, que en el caso de los tractocamiones alcanzaba los $70 millones –el mismo valor de la póliza, para ese entonces–.

Un nuevo paro en 2013 cambió de nuevo las reglas de juego: se eliminó la póliza y se volvió a la mera chatarrizacion, lo que generó mayores barreras y problemas de corrupción. Sin embargo, se mantiene el incentivo a la chatarrización, que fue indexado a la inflación y cuyo valor le pone el piso al costo del cupo, que en este momento llega a $100 millones, lo que para expertos como Oliverio Enrique García, presidente de Andemos –gremio del sector automotor–, resulta perverso y afecta la comercialización de estos vehículos.

Cifras de Andemos muestran que, mientras en 2012 las ventas de camiones de más de 10,5 toneladas alcanzaban las 10.929 unidades, al cierre de 2015 llegaron apenas a 3.041 unidades. “Por supuesto, la actividad comercial se ha venido a menos, afectando la dinámica económica de un sector que genera $52 billones a la economía”, asegura.

Los cálculos de este gremio indican que la bolsa de cupos de camiones para chatarrizar en el país ya se cotiza en $7 billones, de los cuales el Gobierno –a través del Ministerio de Transporte, que dirige la ministra Natalia Abello– no ve ni un peso, porque se trata de transacciones entre privados. A esto se suma que entre 2013 y 2015 ha crecido el número de bandas y organizaciones delictivas desmanteladas por la Fiscalía, y que se han dedicado a estafar al Estado para reclamar el incentivo de chatarrización con vehículos que presentan documentos alterados. Los sobrecostos de pólizas y cupos han generado un impacto en el valor de los fletes y deteriorado la capacidad competitiva.

También el impuesto al consumo, adoptado para los vehículos de más de US$30.000 FOB, está generando complicaciones, dicen los gremios. Con la reforma tributaria de 2012, se creó un impuesto diferencial al consumo de 8% para los vehículos de menos de US$30.000 FOB y de 16% para los de un valor superior. Según García, esta medida desestimula las mayores inversiones que hacen los productores de vehículos para reforzar la seguridad y hacerlos ambientalmente más limpios.

Aunque un informe de la Ocde publicado en julio de 2014 ya señalaba que estas tasas diferenciales generan un potencial trato discriminatorio entre los ensamblados y los importados, la medida sigue vigente. Para los compradores, esta distorsión en el precio de venta al público alcanza los $12,9 millones. García asegura que esto implica que “en la práctica, el impuesto al consumo para vehículos de más de US$30.000 FOB aplica exclusivamente para los importados”.

Finalmente, una de las mayores preocupaciones para los propietarios de vehículos tiene que ver con las alertas por modificaciones en la mezcla de biocombustibles, actualmente en 10% para etanol y 7% en biodiesel, y que desde el primero de enero de 2013 pueden ser decretados por los ministerios de Minas y Energía y de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Aunque estos aumentos no se han expedido aún, las presiones de los productores de biocombustibles han llegado ya a los ministerios, que han empezado a convocar reuniones para analizar el tema.

La principal preocupación radica en que la mayoría de motores que circulan por el país y los que se comercializan en el mundo tienen especificaciones para las mezclas máximas obligatorias y, en el caso de que se aumentaran estos niveles, podrían presentar fallas, afectando el patrimonio de los propietarios.

Para empresarios y gremios, este año la revisión de las políticas comerciales de Colombia en la Ocde podría mostrar que, en materia de eliminación de barreras, los avances han sido pocos y que todavía falta mucho por hacer.

Fuente: Dinero

Accionistas de Pacific, los grandes perdedores

Por la ‘cascada’ de pagos en reestructuraciones de deuda, los 316’094.858 títulos de la petrolera quedarían sin valor, o en un precio cercano a cero.

La novela en torno a la reestructuración de la deuda de Pacific Exploration & Production Corp tocó a su fin este martes cuando la petrolera anunció que había llegado a un acuerdo con The Catalyst Capital Group Inc. (Catalyst), sobre una “restructuración financiera integral para reducir significativamente la deuda, mejorar la liquidez y la posición de la compañía para enfrentar el ambiente actual del precio del crudo”.

Los contactos entre Pacific y Catalyst para evitar la quiebra de la petrolera comenzaron hace casi un mes, según la prensa internacional.

En el acuerdo se estableció que, dentro de la nueva estructura de capital, Catalyst quedaba con el 29,3 por ciento de la nueva compañía, los acreedores que financian la transacción con el 12,5 por ciento, mientras que los acreedores afectados (bancos y bonistas) se quedaban con la parte mayoritaria: el 58,2 por ciento de la empresa.

Pacific aclaró que el acuerdo se implementó a través de un plan de arreglo supervisado por una corte en Canadá, junto con procedimientos apropiados en Colombia, bajo la Ley 1116 y en Estados Unidos. 

Capital de trabajo

Una persona que conoce de la negociación le confirmó a Portafolio que, producto de la reestructuración, los primeros recursos de capital de trabajo para la compañía llegarán tan pronto como el próximo mes.

“No se sabe sin son los 250 millones de dólares o parte de ellos”, aseguró. 

Por su parte, Camilo Silva, gerente y socio Fundador de Valora Inversiones y quien ha estado al tanto de la negociación, manifestó que los acreedores que financian la transacción, que se quedaron con el 12,5 por ciento de la compañía, son los mismos que ya tenía la empresa y que quisieron participar con una porción adicional de deuda.

También aclaró que las acciones pueden durar suspendidas entre 90 y 120 días mientras el juez de reestructuración en Canadá aprueba la misma, por lo que no se saben si van a quedar con un valor cero o en qué porcentaje van a ser diluidas.

De la misma manera, aseguró que la nueva junta directiva de Pacific se debe nombrar luego de la aprobación del juez, y finalmente quedaría compuesta por 7 miembros: tres de Catalyst, dos independientes, uno que representa a los bancos y otro a los bonistas.

La solución menos mala

La reestructuración, de acuerdo a analistas consultados, era la única opción viable para evitar que la empresa cayera en bancarrota.

Silva afirmó que esta operación fue lo mejor que pudo suceder pues se evitó una escena de despido de miles de trabajadores, no pagos a contratistas, cierre de pozos petroleros y venta de activos para pagarles a los acreedores lo poco que se pudiera.

Aunque los bonistas se quedan con la parte mayoritaria de la compañía, también perdieron mucho dinero, más de dos terceras partes, de acuerdo a cálculos de un experto bursátil.

Definitivamente los que parece que van a perder todo lo invertido son los accionistas, cuyos títulos la compañía ya había advertido hace un par de semanas que serían cancelados o diluidos, y lo confirmó ayer, al asegurar en un comunicado que “la compañía no tiene la intención de tomar medidas adicionales para apelar la decisión de la bolsa de valores de Toronto, y, por lo tanto, se espera que las acciones ordinarias de la Compañía se deslisten del TSX el 25 de mayo de 2016”.

Así las cosas, son 316’094.858 de acciones, 23’379.000 en Colombia y 292’715,858, en Canadá, que perderían todo, o casi todo, su valor después del 25 de mayo, aunque ya perdieron el 97 por ciento de su máximo valor en el 2011.

Los términos de la negociación

Pacific informó en un comunicado que la transacción de restructuración tendrá como resultado una reducción neta de la deuda de la compañía de aproximadamente cinco millones de dólares y una reducción neta del gasto anual en intereses de aproximadamente 253 millones de dólares. 

Además, una vez se complete la Transacción de Reestructuración, los nuevos bonos por 250 millones de dólares garantizados serán la única deuda en la estructura de capital de la Compañía, salvo por las facilidades de crédito no fondeadas para la emisión de cartas de crédito o las actividades de cobertura.

El otro tema importante que se anunció en el comunicado es que ningún accionista actual tendrá participación accionaria en la nueva compañía ya que “con posteridad a la implementación de la Transacción de Reestructuración, la Compañía implementará un nuevo Plan de Incentivos para la Gerencia, en los términos que determinará la Nueva Junta. Cualquier participación accionaria a ser distribuida entre la gerencia de la Compañía reorganizada, con posterioridad al cierre y de conformidad con el Plan de Incentivos para la Gerencia, será devengada progresivamente a lo largo de un periodo de tres años. 

Destacó que se espera que la transacción de restructuración se complete a finales del tercer trimestre de este año.

Fuente: Portafolio.

¿Es un buen momento para comprar dólares?

Hasta hace unos días, los analistas creían que el dólar iba a rebotar luego de la reunión entre productores de crudo que se dio el domingo en Doha. Esa percepción se afianzó luego de ver que el encuentro fue un fracaso y que los países no fueron capaces de ponerse de acuerdo para una congelación en los niveles actuales de producción.

A pesar de eso, una huelga de trabajadores petroleros y una reducción en el riesgo país de Colombia han hecho que, en apenas dos días de la semana, el dólar baje $87,63 frente a la Tasa Representativa del Mercado del lunes ($2.999,38). Siendo así, en LR le contamos, de acuerdo con los expertos, si es o no un buen momento para comprar dólares.

En la sesión del martes, el dólar tuvo una volatilidad enorme. Aunque la TRM del día era de $2.995,86, el precio promedio en que cerró la jornada fue de $2.911,75, con lo que la caída de la moneda fue de $84,11. Estos niveles no eran alcanzados por el dólar desde el 9 de noviembre del año pasado, cuando el precio oficial de la divisa era inferior a $2.900. De acuerdo con la plataforma de negociación Set FX, el mínimo de la jornada estuvo en $2.893,6 y se negociaron US$1.447,3 millones en 2.771 transacciones.

De acuerdo con Catalina Guevara, analista de Alianza Valores, este comportamiento se debió a que el precio del petróleo ha logrado mantenerse, gracias a la huelga de trabajadores en Kuwait, que reduce la producción mundial de crudo en cerca de 1,5 millones de barriles diarios (el barril WTI ganó 1,26% a US$41,04 y el Brent subió 1,11% a US$44,02), y a que los inversionistas extranjeros están mostrando un buen apetito por el mercado colombiano.

Sobre la segunda razón, Paula García, analista de AdCap, explicó que “el CDS, el riesgo país de Colombia, el martes estuvo en 208, cuando el lunes estaba en 215. No fue una caída importante, pero nos muestra que la percepción de Colombia por fuera del país está mejorando. Eso ha apoyado la caída del precio del dólar en el mercado local”.

Con estos dos factores, la expectativa de Guevara es que el dólar “tiene espacio para caer hasta los $2.800”, aunque fue enfática en afirmar que este comportamiento no está atado a ningún fundamental, lo que podría hacer que la divisa rebote. En ese sentido, la analista de Alianza Valores recomienda esperar a que se dé la reunión de la Reserva Federal de los Estados Unidos (FED) de la próxima semana para poder analizar el mensaje del banco central estadounidense y de esa manera tener más clara la tendencia que tendrá la moneda.

“Si el mensaje de la FED vuelve a indicar que se podrían subir las tasas en junio, el dólar habría tocado piso y al comprar aseguraría unos pesos más adelante, pero si el mensaje es débil, quiere decir que el dólar tendría aún más espacio para seguir cayendo”, indicó.

Por eso, aunque las dos analistas coinciden en que este nivel de precios puede ser atractivo para empezar a comprar dólares, la recomendación principal es que los inversionistas esperen la próxima semana, a conocer cómo terminan las reuniones de los principales bancos centrales del mundo, para comprar dólares o para esperar aún mayores caídas en la moneda.

“Este es un buen nivel, pero va a depender de cómo sigan las condiciones externas. Esta caída del dólar se dio desde que los bancos centrales empezaron a aplicar políticas expansivas. Esta semana el Banco Central Europeo se pronuncia, y la próxima lo harán la FED y el Banco de Japón, todo va a depender de las medidas que tomen. En la medida que sigan inyectando liquidez, podría haber más caídas en el dólar”, explicó García.

Moneda lleva siete semanas a la baja en minoristas

De acuerdo con el sondeo que hace LR todos los lunes, el dólar en casas de cambio acumula seis caídas en las últimas siete semanas. En el último sondeo (con precios al 15 de abril), el precio promedio de venta de la moneda en los profesionales del cambio era de $2.978. Con esto, el dólar ya presenta una caída de 1,36% en su precio de venta frente al valor con el que arrancó este año, que fue de $3.020.

La cifra

$2.893,60 precio mínimo que alcanzó el dólar el martes en el mercado cambiario.

Fuente: La República.

En 2020 será necesario que los bancos se adapten a la tecnología

Indra realizó un estudio en el cual analizó el avance tecnológico que ha tenido el sistema bancario mundial desde los años 2000 hasta la actualidad, sumado con una proyección para el año 2020, donde asegura que la tecnología será quien de paso a una transformación digital necesaria en la banca, dando lugar a lo que denomina como fintech, es decir, la tecnología financiera.

De acuerdo con el informe, “el desarrollo tecnológico ha forzado a las compañías bancarias a implementar nuevos modelos de creación de valor más sostenibles con los que puedan construir una nueva relación con el cliente en la nueva era digital. Esto resulta siendo vital para la supervivencia de los bancos en el futuro, tema en el que el estudio ahonda de manera especial determinando quiénes serán los que lideren el sector en los próximos años”.

El estudio identificó algunos problemas que en materia digital  debe superar la banca, como el desafío a los modelos de negocio tradicionales; el aumento de la presión regulatoria; la pérdida de confianza por la sociedad; los nuevos desafíos tecnológicos; la construcción de un nuevo modelo de relación con el cliente;  el cambio de la estructura del mercado, entre otros.

“La única vía para que la banca pueda superar los retos a los que se enfrenta tras la crisis es a través del diseño de una estrategia digital clara con unos líderes que patrocinen el cambio cultural hacia la innovación”, señala el informe.

El estudio proyecta que entre los años 2010 y 2020 la tecnología financiera, fintech, comienza la batalla con los bancos. Por lo que se abrirá  una gran brecha de oportunidades a futuro entre innovadores y followers. 

Así mismo, aseguran que se espera una desaparición masiva de empresas de solo tecnología financiera por quiebra o por la absorción de los bancos o empresas GAFAs (Google, Amazon, Facebook, Apple, Alibaba). Aparecerán nuevos modelos de negocio combinados (bancario-tecnológico) y nuevos actores financieros nacidos digitales, que permitirán la evolución total de la banca.

Fuente: La República.